いよいよ電動ﾀｰﾎﾞが現実的になってきました。 [クルマ]
スポンサーリンク
高級車のﾊﾟﾜｰｱｯﾌﾟ方法としてこれまでｺﾝｾﾌﾟﾄｶｰなどに使われていた
電動ﾀｰﾎﾞ、大手ｻﾌﾟﾗｲﾔｰから製品が発表されてきたことから
いよいよ量産車へ搭載されるまでそんなに時間はかからないと思います。
まず記事では、人とくるまのテクノロジー展から
大手パーツサプライヤーのヴァレオは、パワートレイン系の部品や
電子制御関連製品を展示すると共に、次世代のクルマに搭載される
新技術をブースに展示していた。
その1つが電動スーパーチャージャー。
遠心式のコンプレッサーをモーターで駆動する過給機で、
電動ターボとも呼ばれるデバイスである。
排気ガスの代わりにモーターでコンプレッサーホイールを
回すという発想は、かなり前から存在している。
エンジンによってベルト駆動される遠心式では、
ベルトの張力によるアンバランスが影響し、軸受け部のフリクションロスによ
り
高回転化や耐久性に問題が起こりやすいが、モーターなら均衡するので
高回転化も可能だ。
排気熱による熱害の心配もないことから、ターボメーカーやベンチャーが、
こうした電動ターボを研究開発しているが、
ヴァレオも15年に渡って研究を続けてきたという。
ヴァレオの電動タービンは永久磁石を使わないSRモーターを採用。
12Vから48Vに昇圧する電源部や回転数を検知して制御する
コントロールユニットまで一体化されたもので、
加速時に単独で過給する装置として、またターボの立ち上がり遅れを
カバーする補助装置として利用できると言う。
電動ターボはレイアウトの自由度や熱害をクリアできる代わりに、
消費電力が大きいことがネックだったイメージがある。
しかしヴァレオのエンジニアによれば、駆動に用いる電力は減速時の
回生充電によって賄えるので、実質的には電力はほとんど必要と
しないので問題ないと言う。
つまり回生エネルギーを直接駆動力に変換するハイブリッドや、
電装品への供給に用いるのではなく、過給に使うことでエンジンの
トルクアップに用いるのである。
しかもアイドル状態から本格的なブースト圧を発揮するまで、
わずか0.25秒というレスポンスを実現している。
これならモーターでアシストするのに近いトルクアップを果たせる。
そしてこの電動ターボに注目すべき最大の理由が、
今年度中の量産化が決定したことだ。
つまりそれは、市販車への搭載を意味する。
それはいつ、どんなクルマに採用されるのかが気になるところである。
今年度末から生産を開始し、アウディの新型モデルのパワーユニットに
採用されることになると言う。
それはターボラグを解消させる補助デバイスとしてだと言うから、
果たしてアウディの新パワーユニットはどんな過給エンジンになるのか、
その走りは…。想像するほどに、登場が楽しみである。
と言う記事なんですが、
このアウディの新型モデルと言うので
別の記事になってたのが、下記のアウディＴＴの次期モデルの
ことだったんですね。
アウディは5月13日から16日にかけてオーストリアで開催される
ヴェルターゼー・ミーティングでワールドプレミアする
「TTクラブスポーツターボ」コンセプトの映像を公開した。
TTクラブスポーツターボコンセプトは2.5リッターTFSI（直噴ターボ）
エンジンに“電気式ターボ”を組み合わせたユニークな
パワートレインを搭載する。
スペックは最高出力600hp、最大トルク650Nmを発生。
車重1396kgを実現した軽量化の効果もあり、0-100km/h加速が3.6秒、
最高速度は310km/hに達するという。
映像では、全幅1.97mのロー＆ワイドなボディスタイリングや
走行シーンなどが見られる。
とても魅力的な車です。
スタイルもメカニズムも！
現行のＴＴは下でも５００万円弱、最高価格で１０００万円弱の
モデルがあるスポーツグレードです。
メカニズム的には昔から考えられてたと思うのですが
補機やｴﾚｸﾄﾛﾆｸｽが進んだことで実用化されたんでしょう。
この電動ﾀｰﾎﾞ、
ｽﾊﾞﾙの車にぴったりだと思うんです。
ｽﾊﾞﾙのﾒｶﾆｽﾞﾑ的ｼﾝﾎﾞﾙの水平対向ｴﾝｼﾞﾝは排気の取り回しが
難しいｴﾝｼﾞﾝですね。
ﾀｰﾎﾞ化では特に問題ですよね、排気をうまくﾀｰﾋﾞﾝにもって
くるのですが、ｼﾘﾝﾀﾞｰが左右に分かれている水平対向ｴﾝｼﾞﾝでは
ﾀｰﾎﾞを左右どちらかに持ってくるしかなく、出来るだけ排気
直後にﾀｰﾋﾞﾝを持って行きたいのですが、それが出来ない。
しかも排ガス処理機器をﾀｰﾋﾞﾝ直後に持ってこないと
いけないと言う制約もあるでしょうから、よりｽﾍﾟｰｽが
難しいことになります。
排ガスが関係ないｽｰﾊﾟｰGTのｴﾝｼﾞﾝではﾀｰﾋﾞﾝは、ｴﾝｼﾞﾝのすぐ前、
中央にﾀｰﾋﾞﾝが置いてあるくらいです。
で、電動ﾀｰﾎﾞですが、
これを使うことで、吸気と排気の経路を独自に
設計できると思うので、それだけでもこれまでより
設計の自由度は上がりますよね。
自然吸気ﾓﾃﾞﾙの排ガス経路をそのまま使えるし、
吸気の方は、ﾀｰﾋﾞﾝの位置を自由に決めれるので
ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰをﾗｼﾞｴﾀｰ直前に置くことも可能でより冷却効果が
上がって、これまでﾃﾞｻﾞｲﾝの特徴だったｴｱｲﾝﾃｰｸを無くす事が
出来ると思ってます。
ｽﾍﾟｯｸはどれくらいでしょう？
記事のｱｳﾃﾞｨで2.5Lから600馬力となってましたが、
ｽﾊﾞﾙEJ20なら520馬力ぐらいはいけそうですね、
現行のﾗﾘｰｸﾛｽのｴﾝｼﾞﾝでも500馬力以上出してるので
問題ないと思います。（＾＾
量産市販ﾓﾃﾞﾙだと300馬力超え位で十分でしょう。
FA16ではどうでしょう？
排気量の比率からすると400馬力以上出せそうですが
ﾚｰｽｴﾝｼﾞﾝではないのでそこまでいらないですよね。
200馬力超えでいいでしょう（＾＾
効率は上がりそうなので、燃費は現行より上がって欲しい
ですけどね。
電動ﾀｰﾎﾞ、ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝでも使えそうと言うか、
こっちで使って欲しい、排ガスの浄化装置の効率を上げる事が
出来れば日本でも水平対向ﾃﾞｨｰｾﾞﾙの販売があるかも知れませんね。
こちらは個人的にはｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞ技術を導入して対策して欲しい
と思うのですがね（＾＾；
このﾀｰﾎﾞ意外と速く広がりそうです。
性能もよさそうですし、なにより設計の自由度があがるのが
魅力ではないかと思います。
これを搭載した量産車が見られることを期待したいです。
スポンサーリンク
高級車のﾊﾟﾜｰｱｯﾌﾟ方法としてこれまでｺﾝｾﾌﾟﾄｶｰなどに使われていた
電動ﾀｰﾎﾞ、大手ｻﾌﾟﾗｲﾔｰから製品が発表されてきたことから
いよいよ量産車へ搭載されるまでそんなに時間はかからないと思います。
まず記事では、人とくるまのテクノロジー展から
大手パーツサプライヤーのヴァレオは、パワートレイン系の部品や
電子制御関連製品を展示すると共に、次世代のクルマに搭載される
新技術をブースに展示していた。
その1つが電動スーパーチャージャー。
遠心式のコンプレッサーをモーターで駆動する過給機で、
電動ターボとも呼ばれるデバイスである。
排気ガスの代わりにモーターでコンプレッサーホイールを
回すという発想は、かなり前から存在している。
エンジンによってベルト駆動される遠心式では、
ベルトの張力によるアンバランスが影響し、軸受け部のフリクションロスによ
り
高回転化や耐久性に問題が起こりやすいが、モーターなら均衡するので
高回転化も可能だ。
排気熱による熱害の心配もないことから、ターボメーカーやベンチャーが、
こうした電動ターボを研究開発しているが、
ヴァレオも15年に渡って研究を続けてきたという。
ヴァレオの電動タービンは永久磁石を使わないSRモーターを採用。
12Vから48Vに昇圧する電源部や回転数を検知して制御する
コントロールユニットまで一体化されたもので、
加速時に単独で過給する装置として、またターボの立ち上がり遅れを
カバーする補助装置として利用できると言う。
電動ターボはレイアウトの自由度や熱害をクリアできる代わりに、
消費電力が大きいことがネックだったイメージがある。
しかしヴァレオのエンジニアによれば、駆動に用いる電力は減速時の
回生充電によって賄えるので、実質的には電力はほとんど必要と
しないので問題ないと言う。
つまり回生エネルギーを直接駆動力に変換するハイブリッドや、
電装品への供給に用いるのではなく、過給に使うことでエンジンの
トルクアップに用いるのである。
しかもアイドル状態から本格的なブースト圧を発揮するまで、
わずか0.25秒というレスポンスを実現している。
これならモーターでアシストするのに近いトルクアップを果たせる。
そしてこの電動ターボに注目すべき最大の理由が、
今年度中の量産化が決定したことだ。
つまりそれは、市販車への搭載を意味する。
それはいつ、どんなクルマに採用されるのかが気になるところである。
今年度末から生産を開始し、アウディの新型モデルのパワーユニットに
採用されることになると言う。
それはターボラグを解消させる補助デバイスとしてだと言うから、
果たしてアウディの新パワーユニットはどんな過給エンジンになるのか、
その走りは…。想像するほどに、登場が楽しみである。
と言う記事なんですが、
このアウディの新型モデルと言うので
別の記事になってたのが、下記のアウディＴＴの次期モデルの
ことだったんですね。
アウディは5月13日から16日にかけてオーストリアで開催される
ヴェルターゼー・ミーティングでワールドプレミアする
「TTクラブスポーツターボ」コンセプトの映像を公開した。
TTクラブスポーツターボコンセプトは2.5リッターTFSI（直噴ターボ）
エンジンに“電気式ターボ”を組み合わせたユニークな
パワートレインを搭載する。
スペックは最高出力600hp、最大トルク650Nmを発生。
車重1396kgを実現した軽量化の効果もあり、0-100km/h加速が3.6秒、
最高速度は310km/hに達するという。
映像では、全幅1.97mのロー＆ワイドなボディスタイリングや
走行シーンなどが見られる。
とても魅力的な車です。
スタイルもメカニズムも！
現行のＴＴは下でも５００万円弱、最高価格で１０００万円弱の
モデルがあるスポーツグレードです。
メカニズム的には昔から考えられてたと思うのですが
補機やｴﾚｸﾄﾛﾆｸｽが進んだことで実用化されたんでしょう。
この電動ﾀｰﾎﾞ、
ｽﾊﾞﾙの車にぴったりだと思うんです。
ｽﾊﾞﾙのﾒｶﾆｽﾞﾑ的ｼﾝﾎﾞﾙの水平対向ｴﾝｼﾞﾝは排気の取り回しが
難しいｴﾝｼﾞﾝですね。
ﾀｰﾎﾞ化では特に問題ですよね、排気をうまくﾀｰﾋﾞﾝにもって
くるのですが、ｼﾘﾝﾀﾞｰが左右に分かれている水平対向ｴﾝｼﾞﾝでは
ﾀｰﾎﾞを左右どちらかに持ってくるしかなく、出来るだけ排気
直後にﾀｰﾋﾞﾝを持って行きたいのですが、それが出来ない。
しかも排ガス処理機器をﾀｰﾋﾞﾝ直後に持ってこないと
いけないと言う制約もあるでしょうから、よりｽﾍﾟｰｽが
難しいことになります。
排ガスが関係ないｽｰﾊﾟｰGTのｴﾝｼﾞﾝではﾀｰﾋﾞﾝは、ｴﾝｼﾞﾝのすぐ前、
中央にﾀｰﾋﾞﾝが置いてあるくらいです。
で、電動ﾀｰﾎﾞですが、
これを使うことで、吸気と排気の経路を独自に
設計できると思うので、それだけでもこれまでより
設計の自由度は上がりますよね。
自然吸気ﾓﾃﾞﾙの排ガス経路をそのまま使えるし、
吸気の方は、ﾀｰﾋﾞﾝの位置を自由に決めれるので
ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰをﾗｼﾞｴﾀｰ直前に置くことも可能でより冷却効果が
上がって、これまでﾃﾞｻﾞｲﾝの特徴だったｴｱｲﾝﾃｰｸを無くす事が
出来ると思ってます。
ｽﾍﾟｯｸはどれくらいでしょう？
記事のｱｳﾃﾞｨで2.5Lから600馬力となってましたが、
ｽﾊﾞﾙEJ20なら520馬力ぐらいはいけそうですね、
現行のﾗﾘｰｸﾛｽのｴﾝｼﾞﾝでも500馬力以上出してるので
問題ないと思います。（＾＾
量産市販ﾓﾃﾞﾙだと300馬力超え位で十分でしょう。
FA16ではどうでしょう？
排気量の比率からすると400馬力以上出せそうですが
ﾚｰｽｴﾝｼﾞﾝではないのでそこまでいらないですよね。
200馬力超えでいいでしょう（＾＾
効率は上がりそうなので、燃費は現行より上がって欲しい
ですけどね。
電動ﾀｰﾎﾞ、ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝでも使えそうと言うか、
こっちで使って欲しい、排ガスの浄化装置の効率を上げる事が
出来れば日本でも水平対向ﾃﾞｨｰｾﾞﾙの販売があるかも知れませんね。
こちらは個人的にはｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞ技術を導入して対策して欲しい
と思うのですがね（＾＾；
このﾀｰﾎﾞ意外と速く広がりそうです。
性能もよさそうですし、なにより設計の自由度があがるのが
魅力ではないかと思います。
これを搭載した量産車が見られることを期待したいです。
スポンサーリンク
コメント 0