ニュルブルクリンク２４ｈレース スバル優勝逃す来年に期待
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昨日の今頃は、レースのユーストを眠くなりながら見てました。
１位スタートながら、トラブルが発生して
順位を落とし、４位でレースを終えました。
チームスタッフ、ドライバーすべての関係者の皆さん、お疲れ様でした。
１位のアウディはさすがに速かったですが、スピードは見せれたと思うので
来年は優勝を取りましょう！
今年は、日本未発売の新型WRXｓｔｉで初挑戦でした。
事前に、２回 ニュルブルクリンクでの４時間レースに参加して
セッティングや慣熟走行をかねて参加して、万全を期して
本番に臨みましたがなかなか２４ｈレースのハードルは高かったですね～。
後半襲った、ドライブシャフトのトラブルは、
トラブルシュートしてましたが、事前のレースでは出きってないところが出たためなのか、
佐々木選手のスティントで起こった接触によって、起こったのかわかりませんが、
やはり大きなトラブルだと挽回は難しかったですね。
今年一年走りこんで、車の完成度を上げることが
課題やないでしょうかね。
それでも、接触やペナルティーでタイムロスになることはいくらでもおこりますもん。
最初の１時間の接触事故の多かったこと！あんなに荒れるんだと思いました。
ニュルブルクリンクにはやっぱり魔物がすんでたんですね。
日本での販売が待ちどうしい（＾＾
新型は車自体は、ノーマルの状態で、現行モデルのＳ耐クラスの剛性があるそうです。
エンジンがどうなるか、なんですがＳＴＩは、もはや伝統のといってしまう、ＥＪ２０らしい
普通のＷＲＸは、ＦＡ２０ ＤＩＴのようです。
先日、アメリカンエンジンの本を読む機会があったのですが、
アメリカのエンジンってまだ、バルブ駆動形式にＯＨＶが残ってるんですよね
日本では絶滅してしまいましたけど・・・
こんなバルブ駆動形式でも６０００回転まわすんですよね！
しかも、ピストン径が１００ｍｍ前後のビッグボアのエンジンでです。
ビッグボアと言えば、スバルの歴代のエンジンもビッグボアですよね。
最近の効率志向を考えると、ロングストロークエンジンが主流ですね。
回転数もそんなに回すことはないし、回さなくてもパワーがあるエンジンが
好まれるようです。
となると。
スバルの水平対抗エンジンはロングストロークにするためには、
エンジン幅が大きくなるので難しいのですが、回転数の上限を
５５００回転くらいまでにするのであれば、ＤＯＨＣにする必要ないのでは？
先出のＯＨＶであれば、エンジン幅は狭く出来るし、その分をストロークに回せる
バルブコントロールの機構も組み込めるはず、最新アメリカンエンジンでも
バルブ開閉タイミングコントロールや気筒休止、直噴もあるし
スバルの代表エンジン ＥＪ２０の前身である、ＥＡ１６とかＯＨＶだったし
ってこの頃のエンジンはみんなＯＨＶだったけど。
スバルがＯＨＣになったのは、一番遅かったくらいですしネ（＾＾；
最近のＧＴやラリーでのターボエンジンは結局、リストリクターで吸気制限されるので
高回転まで回しても意味なくて、低回転でトルクをだすセッティングにならざる終えないので
レース画像見てかっこいいなーと思っても、エンジン自体は回ってない訳で、
面白いエンジンが出来そう何ですけどね。
ただ、日本人はカタログスペックを気にする国民性があるので
売れないかな（＾＾；
ニュルブルクリンクレースとは全然違う話になっちゃいましたね。
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昨日の今頃は、レースのユーストを眠くなりながら見てました。
１位スタートながら、トラブルが発生して
順位を落とし、４位でレースを終えました。
チームスタッフ、ドライバーすべての関係者の皆さん、お疲れ様でした。
１位のアウディはさすがに速かったですが、スピードは見せれたと思うので
来年は優勝を取りましょう！
今年は、日本未発売の新型WRXｓｔｉで初挑戦でした。
事前に、２回 ニュルブルクリンクでの４時間レースに参加して
セッティングや慣熟走行をかねて参加して、万全を期して
本番に臨みましたがなかなか２４ｈレースのハードルは高かったですね～。
後半襲った、ドライブシャフトのトラブルは、
トラブルシュートしてましたが、事前のレースでは出きってないところが出たためなのか、
佐々木選手のスティントで起こった接触によって、起こったのかわかりませんが、
やはり大きなトラブルだと挽回は難しかったですね。
今年一年走りこんで、車の完成度を上げることが
課題やないでしょうかね。
それでも、接触やペナルティーでタイムロスになることはいくらでもおこりますもん。
最初の１時間の接触事故の多かったこと！あんなに荒れるんだと思いました。
ニュルブルクリンクにはやっぱり魔物がすんでたんですね。
日本での販売が待ちどうしい（＾＾
新型は車自体は、ノーマルの状態で、現行モデルのＳ耐クラスの剛性があるそうです。
エンジンがどうなるか、なんですがＳＴＩは、もはや伝統のといってしまう、ＥＪ２０らしい
普通のＷＲＸは、ＦＡ２０ ＤＩＴのようです。
先日、アメリカンエンジンの本を読む機会があったのですが、
アメリカのエンジンってまだ、バルブ駆動形式にＯＨＶが残ってるんですよね
日本では絶滅してしまいましたけど・・・
こんなバルブ駆動形式でも６０００回転まわすんですよね！
しかも、ピストン径が１００ｍｍ前後のビッグボアのエンジンでです。
ビッグボアと言えば、スバルの歴代のエンジンもビッグボアですよね。
最近の効率志向を考えると、ロングストロークエンジンが主流ですね。
回転数もそんなに回すことはないし、回さなくてもパワーがあるエンジンが
好まれるようです。
となると。
スバルの水平対抗エンジンはロングストロークにするためには、
エンジン幅が大きくなるので難しいのですが、回転数の上限を
５５００回転くらいまでにするのであれば、ＤＯＨＣにする必要ないのでは？
先出のＯＨＶであれば、エンジン幅は狭く出来るし、その分をストロークに回せる
バルブコントロールの機構も組み込めるはず、最新アメリカンエンジンでも
バルブ開閉タイミングコントロールや気筒休止、直噴もあるし
スバルの代表エンジン ＥＪ２０の前身である、ＥＡ１６とかＯＨＶだったし
ってこの頃のエンジンはみんなＯＨＶだったけど。
スバルがＯＨＣになったのは、一番遅かったくらいですしネ（＾＾；
最近のＧＴやラリーでのターボエンジンは結局、リストリクターで吸気制限されるので
高回転まで回しても意味なくて、低回転でトルクをだすセッティングにならざる終えないので
レース画像見てかっこいいなーと思っても、エンジン自体は回ってない訳で、
面白いエンジンが出来そう何ですけどね。
ただ、日本人はカタログスペックを気にする国民性があるので
売れないかな（＾＾；
ニュルブルクリンクレースとは全然違う話になっちゃいましたね。
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